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  • avrei voluto che il meeting internazionale del 29/11/06 fosse con piu scienziati di frontiera invece neanche uno c'e ' se non corbucci..
  • e il caso di dire che il prossimo a settembre del 2007 sara' prodigioso se la sfida sara' raccolta dalla comunita' scientifica.
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    enrico valbonesi

    25051967

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    Raccontata così potrebbe sembrare la trama di un film di fantascienza intitolato magari il “Riscatto dell’Auto elettrica”. E invece pare che questa società faccia davvero sul serio e soprattutto abbia tutte le credenziali finanziare per potersi permettere certe affermazioni…

    Per rendersene conto basta andare a spulciare l'elenco dei finanziatori della Tesla Motors e dei suoi fondatori Martin Eberhard e Marc Tarpenning. In questa giovane azienda della Silicon Valley hanno creduto firme del capitalismo americano abituate ad investire i loro soldi in idee a dir poco vincenti. C’è innanzitutto il VantagePoint Venture Partners, una delle più grandi società al mondo di venture capital; ci sono investitori istituzionali come Elon Musk, il fondatore di Paypall, la Draper Fisher Jurvetson e il fondo JP Morgan Bay Area Equity Fund. E ci sono poi persone (miliardarie) che hanno investito individualmente nel progetto Tesla Motors; fra questi spiccano due nomi, Sergey Brin e Larry Page, ovvero i fondatori di Google! La "colletta" è riuscita a raccogliere 40 milioni di dollari che saranno impiegati per testare, omologare e lanciare sul mercato statunitense la prima Tesla Motor.

    Insomma, i presupposti per sentire parlare di questo progetto ci sono proprio tutti! Nell’attesa della presentazione ufficiale, prevista per inizio luglio, vi consigliamo di appuntarvi l’indirizzo del sito web: http://www.teslamotors.com. Per il momento non ci sono informazioni di alcun genere anche perchè la stessa azienda dichiara "Thank you for your interest in Tesla Motors Inc. We prefer to keep quiet in the press for now, though we will have plenty to say as we get closer to launching our first car". Che, tradotto in due parole, significa silenzio stampa.

    Noi li terremo d'occhio!    Un'auto elettrica… finanziata da Google!
     

    http://www.n3kl.org/sun/noaa.html

    Current Solar Data NOAA data

     

    cose si vede si puo gestire la nostra attivita' lavorativa e econica e produttiva  con i cicli delle tempeste magnetiche .


    In queste pagine saranno illustrate una serie di brevi descrizioni della struttura del CELL-CRAFT© e del suo funziona-mento. La serie G-413-414 rappresenta il risultato iniziale evolutosi poi nelle versioni più recenti come la G416ef e la prossima G430 di uno studio di per se già avanzato in campo sia ergonomico sia aerodinamico e dunque funzionale.
     
    		 

    L'architettura di tutte le "G" è basata su componenti indipendenti , intercambiabili , e tecnologicamente avanzati . L'aeromobile è equipaggiato con due turbine. I motori sono posizionati nella parte posteriore in alcune versioni ed in altri casi rispettivamente uno sulla zona anteriore e l'altro all'interno del compartimento posteriore, essi inoltre sono collegati attraverso due scatole di trasmissione con 4 COMPRESSORI ASSIALI (La maggior parte degli organi meccanici sono sistemati nella zona posteriore.) Le scatole di trasmissione si trovano rispettivamente ; una nella parte anteriore e l'altra nella zona posteriore dell'aeromobile , esse alimentano reciprocamente le rispettive coppie di COMPRESSORI.
    Ogni CELLCRAFT© possiede 4 compressori a coppie di due sistemati sui rispettivi lati .

    Il propulsore ricorda leggermente un tipico compressore assiale, all'interno del quale un numero di dischi palettati (rotori o turbine) sistemati in mezzo ad una serie di statori ( dischi palettati ma fissi) alimentati da un motore producono una spinta aerodinamica .Ogni disco compressore è formato da un dato numero di pale o lame (dipende dal modello) aventi un profilo particolare che ne definisce le caratteristuche e le conseguenti prestazioni ,l'intero sistema propulsivo è intubato in una unico elemento. Questo tipo di compressore fu inizialmente disegnato sin dal primo modello di CELL CRAFT© nel 1996 con la versione G412 explorer, ed esso era , ed è ancora considerato "dal mio punto di vista" uno degli elementi più rivoluzionari del progetto CELL CRAFT© oltretutto pensato per essere utilizzato per la maggior parte dei mie prodotti.
    		 
    		   
         

    LA STRUTTURA DEI COMPRESSORI e dei nuovi CRT2TTL

    La versione iniziale fu successivamente ridisegnata e perfezionata e divenne il propulsore dei modelli G413/ G414/ G416/G418 CELL CRAFT (1998-2000). Alcuni problemi progettuali abbastanza seri venuti fuori dalla sperimentazione simulata al computer mi costrinsero a pensare a dei sistemi alternativi come al compressore CR3 utilizzato però nella sola variante G416ef .
    Questo propulsore è basato sostanzialmente sui principi di funzionamento del RR PEGASUS il propulsore dell ‘AV8B Harrier.
    Ad oggi molti dei problemi progettuali iniziali relativi ai compressori telescopici come quest’ultimo CRT2TTL sono stati risolti ed essi saranno certamente impiegati nella maggior parte delle versioni a venire di tutti i modelli CELL CRAFT© a partire dalla nuova serie G430 e la maggiore G450.
    Sin dal primo progetto di questo tipo l’architettura del sistema propulsivo si dimostrò davvero innovativa come parte del dispositivo di controllo del flusso d’aria e fu in quella occasione che coniai il termine TUNNEL DIREZIONALE , questi infatti sono una specie di sistemi intubati simili a condotti capaci di deviare nella direzione desiderata il flusso d’aria di spinta attraverso le proprietà telescopiche e flessibili degli stadi del tunnel che possono ruotare seguendo una curva definita allungandosi o ritraendosi nella maniera dovuta.
     
    		     

    Questa soluzione permette infatti di ridurre gli effetti prodotti dalla discontinuità del flusso aerodinamico dovuto ad improvvisi cambiamenti di direzione con conseguente perdita di efficienza della spinta del flusso stesso che potrà facilmente essere controllato dall’azione del pilota sia sulla potenza attraverso l’azione sullo STATORE MOBILE sia nella direzione sul controllo del TUNNEL DIREZIO-NALE .

    Le novità che caratterizzano il progetto sono dovute ad una serie di innovazioni , prima fra tutte il posizionamento dello STATORE MOBILE all’ingresso del flusso di carico del compressore , esso inoltre è previsto in materiali leggeri e resitenti compresi tra il carbonio il teflon e l’alluminio che lo rendono più leggero della versione precedente.
    Un altro aspetto importante del progetto sono i rotori che in questo modello hanno una rivoluzione contro-rotante e sono separati da uno statore dinamico controllato da un dispositivo elettronico capace di intervenire sulla qualità del flusso in corsa tra i due rotori migliorando le prestazioni del compressore stesso. Cosi come nei precedenti compressori anche qui vi è la presenza del distributore di gas caldi provenienti dalle turbine che aumentano notevolmente l’efficienza della spinta tuttavia questo dispositivo è stato ridisegnato completamente ed anch’esso è provvisto di un sistema di controllo e di miscelazione dei gas diretti al tunnel mobile di tipo elettronico.
    Il TUNNEL MOBILE TELESCOPICO è notevolmente diverso dai precedenti esso è provvisto di 5 alettoni direzionali che servono al controllo della direzione sia in volo orizzontale che durante le operazioni in volo stazionario, infatti questi dispositivi sono in grado di deviare il flusso del compressore in una data direzione , ed essi sono controllabili attraverso l’azione del JOYSTICK DIREZIONALE con un livello di precisione maggiore dei precedenti.

    Il nuovo compressore CRT2TTL sarà impiegato per la prima volta sulla nuova serie G430 che comprenderà numerose versioni inclusa una interamente dedicata al soccorso EMS e sulla nuova G 416TTL. Durante la rotazione dei rotori, entrambi i componenti "dischi e statori" pompano un dato volume di aria/secondo attraverso il "condotto camera di compressione" all'interno del quale questi sono alloggiati .
                   
    		 
    		 
             
    Il valore aerodinamico aumenta man mano ,con l'incremento della potenza , aumentando così il flusso d'aria in velocità e pressione . L'aria circola attraverso il compressore e viene convogliata all'uscita di questo dove sono sistemate delle strutture mobili chiamate TUNNEL MOBILI. Essi sono elementi fondamentali del sistema in quanto possono deviare il flusso in determinate direzioni attraverso un sistema di attuazione elettromeccanica controllabile dal pilota. Il dispositivo agisce mediante una coppia di motori servo-elettrici posizionati su ogni compressore. ll pilota attraverso un sistema di controllo (DIR JOY) può deviare il flusso rispettivamente in avanti o all' indietro per ottenere cosi il volo traslato o verso il basso per il volo stazionario.

    Durante il volo stazionario o verticale il sistema di COMPRESSORI pompa letteralmente una data quantità di aria al di sotto della fusoliera.
    Il velivolo dunque risponde al terzo principio della dinamica. Il flusso d'aria prodotto dai compressori per mezzo dell'eiezione di questa ad una data velocità ed ad una data pressione per reazione contraria determinata un'azione opposta provocando una spinta che allontana dal suolo la fusoliera ed il suo conte- -nuto. Il controllo della potenza avviene attraverso uno statore con una particolare architettura che nella serie dei modelli G413; 414; 415; 418; 420, era situato all'uscita del compressore , tuttavia nel 2001 è stato posizionato in corrispondenza della presa d'aria dai modelli CR3type modifica adot- -tata anche sul nuovo compressore CRT2TTL.

    Questo dispositivo "lo STATORE MOBILE" , diversamente dagli altri, (completo di un sistema servo assistito) può variare ad ogni dato momento l'angolo di attacco di ogni pala in modo collettivo ,modificando il flusso d'aria che lo attraversa, influenzando la capacità del compressore nel suo insieme ( il principio è sostanzialmente simile alla regolazione dell'angolo di attacco delle pale di un'elica o se si vuole del passo collettivo di un elicottero).Un computer "POWER COMPRESSORS CONTROL" controlla e modifica continuamente i parametri agendo sia sugli statori mobili che sulle due turbine ad ogni variare delle condizioni di potenza,per compensare le differenze di carico e assetto. Numerosi sistemi sono stati studiati per il controllo direzionale del flusso di spinta prodotto dai compressori , e certamente i tanti modelli di CELL-CRAFT© hanno subito sostanziali modifiche nel tempo proprio relative a questo dispositivo. Come è possibile vedere in figura , una serie di ingranaggi posizionati ognuno sulla testa di ogni pala dello statore MOBILE ed un'altro tra i due successivi ,mantengono un sincronismo di rotazione di tutte le pale in modo collettivo,ruotandole contemporaneamente nella stessa direzione.

    Il compressore CR3type ( impiegato unicamente sul modello CELLCRAFT 416ef) è completamente differente dai precedenti, esso ha la trasmissione sistemata nella zona anteriore, i primi due stadi-rotore sono completamente in fibra di carbonio su supporto in alluminio , solo l'ultimo stadio è completamente in alluminuo trattato per le temperature più alte. Il tunnel direzionale ha una forma speciale per migliorare il rapporto del flusso di spinta , inoltre questo sistema ha migliorato il controllo in volo stazionario che risulta più stabile. Questo avviene grazie ad un dispositivo innestato nella camera di compressione che diluisce i gas caldi provenienti dai turboalberi con l'aria fredda spinta dai rotori e che è elemento importante di tutti i compressori.

    Un sistema di emergenza detto RUOTA LIBERA è inserito nella trasmissione e sgancia i compressori dalle turbine in caso di malfunzionamento di una o di entrambi i motori in modo da evitare il bloccaggio dei compressori stessi.

    tratto dal sito :

     

     

     

    come funziona il cell craft

    Fin dalla fine degli anni 40 molti ingegneri e costruttori privati hanno provato a progettare, ed in alcuni casi a costruire prototipi di VAP ( Velicoli aerei personali ) , alcuni di questi aeromobili erano parte di una singolare categoria nella quale il rotore era posizionato al di sotto del piano del pilota, invece che tradizionalmente in testa alla fusoliera. Questo singolare modo di volare fu soggetto a diverse controversie ,cosi come entusiastiche previsioni, ma sostanzialmente il principale obbiettivo a quel tempo era di dotare ogni singolo soldato al fronte, di un mezzo che lo avrebbe potuto muovere velocemente sul campo di battaglia, e soprattutto di superare qualunque tipo di campo minato.
         
       
     
    il video e spettacolare http://www.gizio.it/video/HILLER_VZ_1.wmv 
    Nella maggior parte dei casi la propulsione era prodotta da un doppio rotore contro-rotante , le dimensioni erano varie , vi erano anche sistemi a rotore intubato come nel caso del HILLER VZ PLANE (1955) in altri prototipi il rotore aveva una dimensione maggiore e disponeva perfino di uno stabilizzatore orizzontale come il De Lackner DH 4 conosciuto anche come aerociclo , infatti questa macchina possedeva un manubrio di tipo motociclistico , infine vi erano macchine che utilizzavano un sistema di propulsione con getti alle estremità delle pale per risolvere il problema della coppia generata dalla rotazione di una massa " in questo caso il rotore" , prodotto tipico delle trasmissioni meccaniche del moto sul rotore ;era il caso del Gluhareff MEG-3X (1960).
    Il primo studio che ho compiuto per lo sviluppo di una versione definitiva del prototipo contemporaneo di VAP commissionatomi della PAM che utilizza queste architetture , sono state rispettivamente la versione ALPHA come punto di inizio e successivamente , dapprima la versione BETA strettamente legata alle direttive del prototipo gia in costruzione, ed infine la versione DELTA dove invece ho potuto liberamente sviluppare un progetto singolare che tuttavia non si discosta affatto dai principi iniziali.
    L’aspetto più interessante della piattaforma PAM è il modo in cui l’aeromobile è pilotato o se si vuole controllato. Il sistema non richiede uno speciale meccanismo di controllo come ad esempio il ciclico, necessario negli aeromobili con rotore in testa come gli elicotteri o gli autogiro, la piattaforma si muove in maniera spontanea semplicemente inclinando il corpo nella direzione desiderata , questo produce un momento, che come risultato sbilancia l’assetto dell’aeromobile in una data direzione, a questo punto il resto viene prodotto dalla spinta del rotore che produrrà come combinazione ed effetto il movimento traslato. Se si preferisce è come andare in moto , il pilota inclina semplicemente il proprio busto nella direzione desiderata e la moto risponde assumendo lo stesso assetto. La piattaforma è sostanzialmente una sorta di moto volante , per controllare l’assetto il pilota deve mantenere una posizione centrale . Il controllo della potenza avviene attraverso un joystick che modifica l’angolo di attacco collettivo dei due rotori per permetterne il decollo. Attualmente numerosi vantaggi tecnologici sono favorevoli per lo sviluppo di un tale tipo di macchina, il primo aspetto è dato dal largo assortimento di materiali di nuova generazione, cioè leggeri e resistenti al contempo , il secondo punto è caratterizzato dalla larga diffusione e sviluppo esponenziale delle tecnologie elettroniche, che permettono di ottenere prestazioni straordinarie con un buon livello di efficienza ai sistemi applicati. Al momento la piattaforma PAM vola con due motori alternativi tuttavia il gruppo sta iniziando la sperimentazione di un prototipo biturbina , versione che ho scelto come sistema da sviluppare in forma di progetto commerciale, dopotutto i motori a turbina sono leggeri, di piccole dimensione e capaci di produrre potenze maggiori rispetto ai motori alternativi.

    La PAM GROUP ha dichiarato che la piattaforma al momento non è in grado di superare un’altitudine dal livello del mare superiore ai 30-40 metri , tuttavia come di frequente accade , le tecnologie offrono sempre una maggiore opportunità per migliorare gli aspetti tecnici di ogni invenzione ,inoltre il lavoro costante del capo ingegneri Bob Pegg riuscirà sicuramente ad ottenere risultati e prestazioni migliori aumentando la capacità operativa della piattaforma, dopotutto la versione biturbina non ha ancora iniziato i voli sperimentali , a noi piace pensare di riuscire a produrre uno dei più importanti strumenti di sicurezza dei prossimi anni, per migliorare la nostra vita quotidiana.

    vapintro

     

     

     

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    -          Counselor relazionale professional, socio fondatore di Ancore.

    -          Da più di 20 anni, dopo l’incontro con Sergio Gonzales della Garza, suo Maestro Spirituale e grandissimo guaritore, e le terapie mentali di  Psicocibernetica – Esseni, di cui è diventata istruttrice,  si è interessata  anche ad ampliare le sue conoscenze in campo olistico, approfondendo lo studio e l’utilizzo di terapie alternative quali la Cromoterapia e la Cristalloterapia e dei principi che stanno alla base della  Medicina Cinese tradizionale. Ha soggiornato a lungo presso la Findhorn Foundation in Scozia, dove ha imparato  tra l’altro il metodo di  preparazione per i Fiori , analoghi a quelli di Bach ,e frequentato vari  seminari per la crescita personale. Ha tra l’altro là conosciuto il Transformation Game, creato da Joy Drake e Kathy Tyler nel 1978, e,  dopo aver seguito con successo il training per facilitators nell’ottobre-novembre 1998, è  attualmente spesso impegnata a facilitare in Italia sessioni del Gioco.

    -           Dopo un’ analisi personale  del profondo di tipo junghiano iniziata nel 1981 e conclusa nel 1985, che le ha attivato in pieno l’esperienza del ricordo dei suoi sogni, ha cercato di ampliare la loro interpretazione, uscendo da quella appunto di tipo analitico-junghiano , interessandosi ad un’ampia bibliografia specie americana di altri tipi di interpretazioni e poi frequentando  vari seminari in Italia e all’estero.  In particolare, si è interessata da sempre al Sogno lucido, collaborando con il Prof. LaBerge della Stanford University, e,dopo aver sperimentato con successo le tecniche create da Robert Moss in numerosi seminari da lui tenuti in U.S.A, introducendole in un gruppo  settimanale di “ scambio sogni” da lei  creato a Roma  dal 1996, ha poi  completato con successo  in U.S.A,  appunto  presso la” Robert Moss School  for Active Dreaming”, il  primo training di Dream Teacher di durata triennale.

    -          Nell’utilizzo delle conoscenze in campo  spirituale ed olistico acquisite , ha spesso avuto occasione di  prestare assistenza anche a persone gravemente malate o morenti. Proprio a seguito di esperienze molto toccanti, che le hanno fatto sentire l’esigenza di una maggiore preparazione  e supporto psicologico,  ha chiesto di essere ammessa , ed ha poi  partecipato negli anni 1995 e 96, ad  una formazione in psicoterapia bionergetica transpersonale  tenuta dalla Dott.ssa Teddi Grossmann, formazione riservata generalmente solamente a psicoterapeuti, ed ad un seminario in Thanatoterapia condotto dal dott. Baskakof.

    -          Ha completato un Corso – Base su  “ Il Dialogo delle Voci “ condotto dalle Dott. sse  Elena Dragotto e Franca Errani, partecipando anche ad un workshop di più giorni con gli Stone.

    -          Dal dic.2001 è stata  accreditata direttamente dal Dr. William Bloom come Coach di Core Energy Management, una potente tecnica di Empowerment, che illustra l’ “Effetto Endorfine”, come riuscire a indurre la produzione di tale ormone nel proprio corpo attraverso la propria mente. Come Coach tiene sessioni individuali , conferenze e seminari, e fa parte di Holistic Partnership, associazione creata dal Dr.Bloom con i propri Coach al fine di sperimentare e divulgare il C.EM. in vari ambiti professionali.